?

Log in

No account? Create an account

обратно | туда

Имперский пепелац.

Граждане, а вы никогда не задумывались, что в современных условиях чаемое "экономическое возрождение России" и угрожаемый "распад России" суть одно и то же?

Представьте себе: в Регион (не обязательно отчёркнутый существующими административными границами) из Центра дали Денег на Развитие. И деньги не разокрали по дороге. Или хуже того - в Регионе нашлись такие управленцы, которые сумели изыскать Внутренние Ресурсы, да ещё и сделать так, чтобы Москва их не отобрала на оплату непосильных среднему уму трудов Церетели или организацию Олимпиады.

В чём выразится Развитие Региона? В производстве вещей на продажу. Запросы любителей "духовности" и "информационной цивилизации" я пока оставлю в стороне. Речь идёт именно о появлении товаров местного производства, по соотношению "цена-качество" конкурирующим с признанными марками.

Далее вилка.

Возможность первая. Предположим, что Регион на эти Деньги или Ресурсы диверсифицировал производство и делает самые разные вещи для себя, не выменивая их извне и тем достигая экономической независимости. Предположили? А теперь вспоминаем "региональный хозрасчёт", IME, "москали съели наше сало" и прочее, включая знаменитое письмо сибирских академиков, которого никто не читал, но в котором было написано, что РСФСР, выделившись из СССР, обеспечит себе жизнь на уровне мировых стандартов. Что, в общем-то, оказалось правдой, если стандарты считать по всем шести миллиардам населения Земли, а не Европейскому Полуострову.

Иными словами, в наше время экономическая самостоятельность конвертируется в политическую мановением руки. А как доказал распад СССР, даже иллюзия региональной экономической самостоятельности для федеративного государства смертельно опасна.

Поймайте на улице интеллигента, он вам за миску чечевичной похлёбки письменно обоснует, что Регион произошёл от Рюрика, а Центр от Радека, и что будущее Региона - не со скомпрометировавшим себя Радеком, а с футуристическим Риддиком по священным заветам Рюрика. Население, обеспеченное товарами собственного изготовления, примет эти бредни на "ура" - ибо дело не в содержании бредней, а в отсутствии противовеса таковым (что-нибудь вроде Мегапроекта на уровне всей страны с видимыми и осязаемыми общими выгодами). На всякий пожарный отмечу: Конфедерация из такого рода отвязавшихся Регионов получится, только если её захотят Папики из развитых стран, клиентами которых Регионы станут раньше, чем просохнут чернила на декларациях независимости.

Возможность вторая. Регион производство не диверсифицировал и полностью вложился в своё, уникальное. Выращивает хлеб, выкапывает алмазы, выдавливает берёзовый сок, выпиливает крышки папиросных коробок для всей страны, а в обмен получает такие же монопродукты из других Регионов. Имперская мечта: все всем нужны, можно не тратиться на гарнизоны, а местные мечтатели о независимости не получают и процента на выборах, ибо и так, без рассмотрения вооружённым глазом в заксобрании, видно - идиоты.

И в российских условиях мы тут же, с открытым забралом, налетаем на транспортную проблему: монопродукты из Региона в Регион нельзя доставить в нужном количестве в заданный период времени в точку назначения, если граничным условием задать уровень и структуру потребления, близкие к таковому у "цивилизованных стран".

СССР удовлетворительно справлялся с логистикой своих сложных индустриальных производств, но про потребление в Союзе можно рассказать много интересного, начиная уже с качества зернохранилищ и того, сколько зерна оставалось на дорогах. Без бонусов командно-административной системы и обязательного идеологического кондиционирования невидимая рука разносит экономику крупной сухопутной империи в региональные клочья - и попробуйте упрекнуть какой-нибудь Регион вывозом его монопродукта за рубеж морем, если такой вывоз намного легче и прибыльнее. Далее следуют всё те же клиентские отношения с внешними центрами силы, а имперские гарнизоны в Регионе становятся для Центра чистым убытком.

Прошу обратить внимание на клаузулу "в заданный период времени" в формулировке транспортной проблемы. Дело в том, что, если у нас есть прямая магистраль между главными городами двух Регионов, и у неё с пропускной способностью всё в порядке, это даже не половина решения. Пусть мы стремительно доставили груз с большого привокзального склада на большой привокзальный склад, но время-то считается от вывоза продукта с территории предприятия-изготовителя и до занятия им места на магазинной полке. То есть то время, пока товар обитает на складах, идёт в смысле транспортной проблемы в минус. Кроме того, очевидно, что такие сухопутные транзитные расклады давят мелкий и средний бизнес во "второстепенных" населённых пунктах, отрубая им доступ на большие рынки и жёстко ставя предел раскрутки.

Одним из последствий является концентрация производства и потребления вокруг "больших привокзальных складов" - и, если вы думаете, что речь просто об урбанизации и индустриализации, то вы не совсем правы. На перспективе речь идёт об урбанизации за пределами разумного - вроде фавел в Бразилии - и её обратной стороне, перед которой "бесперспективные деревни" "застойных времён" покажутся верхом процветания. А в случае северной страны эффект может быть описан фразой "нация стягивается в города, чтобы там умереть". Чего, конечно, не хотелось бы.

В каком случае можно обойтись без "больших складов"? В случае, если мы имеем дело с неким Архипелагом - сколько-то небольших островов в море, предельный размер склада на каждом определён размером острова, множество маршрутов в большинстве случаев можно описать полным графом, то есть от любого острова к любому острову можно добраться за один перегон. Если же мы имеем дело с Материком, на котором есть города, то начинаются трудности - полного графа как правило нет, получаются пути с перегрузками-пересадками, склады разрастаются из-за транзита, плюс надо тянуть дороги и следить за их состоянием - особенно это касается стран с "мерзко континентальным" климатом, то есть большими суточными и сезонными перепадами температуры... Да и насчёт пропускной способности - для морских маршрутов достаточно один раз поставить на поток производство стандартного транспорта, а для континентальных придётся увязывать и производство собственно транспорта, и поддержание маршрута в приемлемом состоянии, да и логистику на пути от "большого склада" к конечному потребителю придётся увязывать, исходя из требований всей системы, в то время, как на острове - разгрузил и до свидания. Отдельная и неприятная тема - то, как Архипелаг и Материк будут реагировать на временный вывод из строя одного из терминалов сети.

Ну хорошо, скажут мне. Объяснил. Архипелаг лучше Материка. Осталось понять, где взять Архипелаг в Евразии. Строительство ж.-д. с дополнением имеющейся сети до полного графа выглядит делом нереальным. Про автомобильные дороги лучше даже не начинать, сначала с московскими пробками разберитесь. Реки - штука хорошая и использованию вполне подлежащая, только они не везде текут там, где надо бы, да и задачу обеспечения внутрирегиональной связности они решают слабо - то есть разгрузка "больших складов" в центрах Регионов через речной транспорт доступна далеко не всегда.

Остаётся воздух.

Ан-225 "Мрия" по Гиннесу подняла более 250 тонн груза на высоту в 2 км. В какие это стало деньги, в какую сложность производства, ныне порубаного государственными границами из-за коварно съеденного москалями сала, и в какую инфраструктуру... короче, агитация за транспортные самолёты для решения транспортной проблемы в указанном выше смысле достойна немедленного вызова санитаров. Равно как и агитация за использование "Русланов", "Антеев" или "Тётушки Ю". И вообще аппаратов тяжелее воздуха.

6 мая 1937 года на просторах Нью-Йоркщины гробанулся агрегат, известный истории как "Гинденбург". Агрегат был порядка четверти километра в длину, сорока метров в диаметре, поднимал девяносто тонн полезной нагрузки (от одного до полутора железнодорожных вагонов), обладал дальностью полёта 15 тысяч километров, а при попутном ветре мог лететь со скоростью 150 км/ч. Движки у агрегата были дизельные 4х1100 л.с. (в сумме приблизительно соответствуют одному не самому мощному советскому электровозу 1970-х). Внутри "пузыря" был водород - и таки да, в итоге горело хорошо: не помог даже отъём спичек и зажигалок у пассажиров.

Дирижабль - воздушное судно и даже воздушный корабль в буквальном смысле этого слова. Тому же самолёту на воде соответствовало бы устройство, идущее ко дну при сбросе скорости - торпеда, например. Как известно, по морю на торпедах ни людей, ни грузы не возят (зачёркнуто по осмыслении замечания fon_rotbar'а, дабы не смущать комментаторов, если кто рискнёт перепечатать) - мне такие устройства неизвестны. Поэтому рассматривать самолёты как нечто естественное и неизбежное в рамках мирного развития технической цивилизации я отказываюсь. Самолёт был, есть и остаётся в первую очередь боевым аппаратом: его основные характеристики суть скорость, маневренность, защищённость и грузоподъёмность, нужная именно для перевозки оружия (десантники - даже если их звать эффективными менеджерами в командировке - пишутся в ту же категорию). И доминирование в небе конвенционной авиации - не нормальное положение дел, а издержки войн ХХ века, "холодной" в том числе.

Рассмотрю требования к воздушному кораблю, тому самому упомянутому в названии "имперскому пепелацу", призванному решить проблему расшивки больших складов и - в меру возможностей - дополнения транспортных линий до полного графа в условиях Материка.

Наполнитель? Гелий - дорог, водород - опасен. Обойдёмся нагретым\разреженным воздухом в "пузыре". Греть будем в основном двигателями, потому что величина 1-КПД есть чаще всего тепло. Иными словами, движки с высоким КПД здесь попросту противопоказаны.

Топливо? - вы будете смеяться - уголь. Не как таковой, конечно, не кусками фтопку, а всяческие эмульсии и суспензии, куда может идти и низкосортный уголь, которого у нас действительно много. В качестве дополнительного выигрыша запишем известную экономию на реструктуризации добывающих отраслей. Дополнительно отмечу, что речь идёт далеко не об автомобильном двигателе, который должен быть упакован в соответствующие габариты и вес. Даже десятитонный "угольный реактор" габаритами 10х10х10 м на воздушном корабле не выглядит таким уж извращением. Выброс таковым СО2 в атмосферу и споспешествование "парниковому эффекту"? - а кто-нибудь в России доволен нашей шестимесячной зимой и вечной мерзлотой на 65% территории? Нет? Ну и отлично.

Грузоподъёмность? Скажем, до восьмисот-тысячи тонн (наглое, очень наглое пожелание, гнилые помидоры на старт), то есть до одной трети железнодорожного состава. Причём большие агрегаты, ясное дело, повинны использоваться для круглогодичной поддержки Севера, без сезонного "завоза". Естественно, меньшие по задачам, внутрирегионные грузовики и грузоподъёмность повинны иметь много меньшую - сто-триста тонн от областного центра до райцентра или между райцентрами хватит за глаза, а на деле - ещё меньше.

Скорость и дальность? Агрегат по имени Walrus, проектированный DARPA, но, кажется, не взятый на вооружение, повинен был взять до тысячи тонн груза и утащить его более чем на двадцать тысяч километров со скоростью примерно в 130 км/ч. Но это вершина современной технологии и, кроме того, аппарат всё же тяжелее воздуха. Мы люди отсталые, нам такие высоты не по плечу, нас бы вполне устроила дальность в 3-4 тыс. км без дозаправки при скорости 50-60 км/ч (см. карту РФ). Не забываем, что нам не войны с этим воевать, нам для мирных целей. Не забываем и то, что обслуживаются "малые склады", то есть здесь более, чем грузоподъёмность отдельного транспорта, важны непрерывность и ритмичность грузопотока.

Стоимость производства? Специфика задачи, как и было сказано, диктует поточное производство: нечто вроде "Либерти", но с ярче выраженным модульным принципом. Компьютерные мощности, припряжённые к проектированию, которых при "Гинденбурге" не было, думаю, возражать не станут. Кроме того, при "Гинденбурге" не было нынешних материалов и нынешних средств телеметрии. Полагаю, всё это позволит создать вещь, которая нуждается в минимуме обслуживания и заточенной под него наземной инфраструктуры, то есть в очередной раз воплотить принцип русской техники "главное доехать". Или, в данном случае, довезти груз. Отмечу, что качество рабочей силы и управления ан масс вряд ли понадобится лучшее, чем было востребовано в годы 1950-е.

Система управления? Компьютеризация и здесь может помочь, более того, здесь мы имеем дело с меньшими скоростями и большим временем принятия решений, чем в конвенционной авиации, что облегчает задачу. В идеале речь может идти о диспетчерских службах, сопряжённых с космическим мониторингом атмосферных возмущений, и централизованных калькуляциях ситуационно наиболее выгодных полётных путей хотя бы на региональном уровне. Нам через Атлантику летать не надо.

Я намеренно не ставлю здесь ссылок - понадобится, гуглом и яндексом найдёте немало по теме, перелопатите циферки и посмотрите картинки гораздо более навороченных агрегатов, чем предвосхищённые выше. Предупреждая аргумент о чужом опыте, сразу говорю: я другой такой страны не знаю, где одновременно так много суши, мало дорог и неплохо с техническим образованием, отчего контраргументы типа "в Вундерляндии такого нет, потому и нам не надо" серьёзно не звучат.

В заключительной части своего выступления по предложению самой влиятельной фракции тараканьего сообщества в моей голове хотел бы отметить: разумеется, дирижабли ради дирижаблей - полная ерунда. Даже как чисто техническое средство решения проблемы, обрисованной во первых строках, они достаточны, но обходимы. Можно "и так скрипеть". И даже довольно долго.

Подобный технический, технологический, индустриальный и логистический сдвиги имеют смысл только как часть программы своеобразной "русской реконкисты", связанной с повторным освоением в первую очередь регионов Центральной России, деурбанизацией без потери качества жизни, в перспективе повышением качества человеческого материала. Только тогда в это имеет смысл вкладываться; правда, смысл этот намного больший, чем у пресловутых "нанотехнологий" - здесь гораздо труднее сказать "ну не шмогла я, не шмогла, потерпите ещё лет двадцать, и ужо", утирая жирный рот и сыто рыгая. Здесь результат будет видим невооружённым глазом. Издали.

И совсем уж последнее, гештальтное. В литературе, причём футуристической литературе, причём советской футуристической литературе "имперский пепелац" был предсказан не только впрямую; именно непрямые описания уделили много внимания психологическому аспекту этакой индустрии. Да-да, массивное, маломаневренное, высокоинерционное и дальнорейсовое средство транспорта, направленное от одной точки к другой по строго рассчитанному курсу... "и анамезона только на один разгон". Так что интеграция концепции в общество в психологическом смысле может произойти намного легче, чем кажется сейчас.

Спасибо за внимание, пошёл на перекур. В смысле с перекура.

Comments

( Всего-то 99 — добавить )
Страница 1 из 2
<<[1] [2] >>
ros_sea_ru
4 июл, 2007 17:40 (UTC)
Прочитал про распад.
С логикой такого уровня
я вам в пять минут обосную,
что затра развалиться любая страна.

Например, США,
(Удалённый комментарий)
(без темы) - moonrainbow - 4 июл, 2007 17:52 (UTC) - Развернуть
(без темы) - 17ur - 4 июл, 2007 17:57 (UTC) - Развернуть
(без темы) - moonrainbow - 4 июл, 2007 18:12 (UTC) - Развернуть
(без темы) - 17ur - 4 июл, 2007 18:25 (UTC) - Развернуть
(без темы) - 17ur - 4 июл, 2007 17:53 (UTC) - Развернуть
(без темы) - 17ur - 4 июл, 2007 17:58 (UTC) - Развернуть
ilya_kramnik
4 июл, 2007 17:42 (UTC)
Сцуко экранопланы не?
17ur
4 июл, 2007 17:50 (UTC)
На воде и надо льдом - почему бы и нет.
(без темы) - uma_palata - 4 июл, 2007 21:17 (UTC) - Развернуть
(без темы) - le_chinoise - 4 июл, 2007 18:02 (UTC) - Развернуть
(без темы) - le_chinoise - 4 июл, 2007 18:02 (UTC) - Развернуть
(без темы) - mit_yau - 4 июл, 2007 20:16 (UTC) - Развернуть
(без темы) - mit_yau - 4 июл, 2007 20:23 (UTC) - Развернуть
(без темы) - kraidiky - 5 июл, 2007 12:06 (UTC) - Развернуть
jungehexe
4 июл, 2007 17:59 (UTC)
а почему не разваливаются германия и америка?
17ur
4 июл, 2007 18:14 (UTC)
Какая Америка - Южная, Центральная?

Насчёт Германии - цифры о пропускной способности тамошних дорог, средней скорости движения груза по дорогам, сравнительные данные по товарообороту между отдельными землями и между ними же и внешним миром - попрошу в студию, потому что искать их специально для Вас, признаться, не намерен.

Вот знаю, что в России средняя скорость движения грузов по ж/д составляет 7 км/ч, а в Европах 18 км/ч (меморандум ЕС). Автомобиль с грузом в РФ движется в среднем на 300 км в сутки, а в США может и 1200 сделать (это по словам замминтранса российского), а больше нич-чего не знаю. Ну ещё на карте могу посмотреть, какая страна ширше - Германия или РФ. Но разве это ответит на Ваш вопрос? :-)
(без темы) - jungehexe - 4 июл, 2007 19:02 (UTC) - Развернуть
mfdukn
4 июл, 2007 18:03 (UTC)
Угу, дирижабли незаслуженно забыты.
Хотя насчет "нагретого воздуха" и "угольных реакторов" - это все же перебор.
e_c_r_d
5 июл, 2007 11:39 (UTC)
Угольный высоконапорный парогенератор (часовая эксергия пара ~10 ТДж) -- куб с ребром 10 м.
hvac
4 июл, 2007 18:07 (UTC)
Топливо?
Пеллеты -являются новым видом топлива, изготовляются прессованием подобно брикетам из отходов древесины.Теплотворность-5 кВт-ч/кг.Стоимость 3-4 руб. кг.(розница)
Возобновляемый источник энергии,экологичнее,безопаснее и дешевле угля.
Автоматизированная (пропорциональная подача топлива) пеллетная горелка конечно требует наличие электричества.Но это тоже вопрос решаемый.Инверторы,гелиевые аккамуляторы.
binhex
4 июл, 2007 18:07 (UTC)
хотелось бы увидеть бизнес-план пепелацной транспортн
исходя из допущения, что данный вид транспорта законадательно разрешён и лицензирование ничего не стоит
17ur
4 июл, 2007 18:19 (UTC)
Хотеть не вредно.
Вам по району или по всей стране? Минут десять подождёте, пока я данные по грузопотокам подниму? А то глава районной администрации сейчас секретаршу охаживать изволят, заперлись у себя. :-)
fon_rotbar
4 июл, 2007 18:07 (UTC)
Фактологическое
1) Торпеда имеет в целом положительную плавучесть, а топиться по истечению времени хода по какой-то там конвенции, запрещающей незаякоренные мины.
2) Нынешний паровоз тягает 4200 тонн брутто, и сие далеко не предел.
3) Известный дирижаблист нашего времени http://aerocrat.livejournal.com/
17ur
4 июл, 2007 18:17 (UTC)
Re: Фактологическое
1) Известно, но уж больно образ хороший. :-)

2) Дык число вагонов в поезде посчитать могу, массу одного представляю себе... Вот только как дорогу для этой радости построить.

3) Спасибо за ссылку.
hvac
4 июл, 2007 18:12 (UTC)
Доступность пеллет увеличивается с каждым месяцем, все больше предприятий в России начинают выпуск пеллет.
Учитывая, что технология использования пеллет достаточно новая, то возможно дальнейшее совершенствование теплового оборудования (повышение общего КПД, производство мини электростанций, работающих на пеллетах).
Теплотворная способность пеллет (в зависимости от качества и т.д.) – 19 Мдж/кг (4500 Ккал/кг)
hvac
4 июл, 2007 18:20 (UTC)
Метерологическое обеспечение
Для воздухоплавания важно качество долгосрочных и оперативных прогнозов.Датчики, собирающие информацию. Метеоспутники, океанские и воздушные метеозонды, метеостанции. Замер, первичная обработка, передача информации. Высокоскоростная и высоконадежная. Далее - типичные задачи моделирования. Но - хаотичных процессов. И - в случае оперативного прогноза - в реальном времени. С ценой ошибки, измеряемой ощутимыми затратами и человеческими жизнями.
17ur
4 июл, 2007 18:28 (UTC)
Преувеличено. Кроме того, на расчёт таких процессов в таком масштабе никаких компьютерных мощностей не хватит. В принципе речь идёт о расширении системы, которая работает на аппараты тяжелее воздуха, только с тем, чтобы ситуационно использовать попутный ветер и учитывать встречный в логистических задачах. Для авиации это менее важно.
pogorily
4 июл, 2007 18:26 (UTC)
Дирижабли - безнадежны.

У воздухоплавательных аппаратов есть ряд неустранимых проблем. Перечислять их не буду.
Отмечу лишь, что время после первой мировой - это время катастроф больших дирижаблей. Гибли они по-разному, но часто.
А с начала второй мировой и по сей день дирижабли нашли свою небольшую нишу - это патрулирование и демонстрация рекламных надписей. Никаких других практическх применений не оказалось, только те что не связаны с перевозкой груза, а с болтанием более-менее длительное время практически на одном месте.

Глупо предполагать, что перспективное техническое решение останется долгие годы нереализованным. Несмотря на мощное противодействие радиокомпаний, телевидение в США появилось и вытеснило коммерческое радиовещание в маргинальную нишу (чего радиокомпании и боялись), всего на несколько лет позже чем в Европе. Трансатлантические лайнерыы прекратили существование как класс, вытесненные коммерческой авиацией. И так далее.
Очень много нового было сделано - вертолеты, ракеты. Полупроводниковые приборы пришли на замену радиолампам. И дирижабль, будь он перспективен, был бы в том же ряду.
Так что тут следуеет вспомнить Гегеля про то, что все действительное разумно, а все разумное действительно. Сам факт отсутствия транспортных дирижаблей - наглядное свидетельство их неперспективности.

Я уж не говорю о смешных предложениях по части угля (значительно уступающего нефтепродуктам по плотности энергии на единицу массы) в летательных аппаратах. Нефть и мазут и на морских судах (где требования по части компактности несравненно менее жесткие) вытеснили уголь. Ну или использование нагретого воздуха, с его неизбежным следствием - увеличением обьема, а значит, веса конструкции и сопротивления движению в разы.
17ur
4 июл, 2007 18:40 (UTC)
1. Развитие обеспечивающих технологий. Пример: есть порох, плохо с литейкой. Пушки не будут стрелять, будут взрываться. Это не означает, что решение огнестрельного оружия неверно вообще и навсегда. Просто его время ещё не пришло.

2. Эндемичность условий применения. В той же Европе те же дирижабли просто не нужны, омываемой океанами Америке - тоже. Равно и Японии. Иных технологических лидеров в мире нет. Посему отсутствие объяснимо.

3. Уголь vs. нефть - как и было сказано, уголь не кусками и не в кочегарку. Кроме того, на материке "заправки" попадаются чаще, чем танкеры в океане, и стоят гораздо дешевле в создании и обслуживании. Нагретый воздух - это надо доводить до цифири и смотреть, тут простор для технических решений огромный - секционные конструкции с разным наполнением и т. п..
(без темы) - stalker707 - 4 июл, 2007 20:14 (UTC) - Развернуть
(без темы) - volgarin - 5 июл, 2007 09:59 (UTC) - Развернуть
hvac
4 июл, 2007 18:32 (UTC)
Вообще воздухоплаватель должен расчитывать траекторию полета в зависимости от распределения полей температуры и давления, морфографии воды и суши, характера течений воздуха (т.е. траектория подвержена очень сильной бифуркации)
И еще по поводу топлива и теплогенераторов:
-ТЕПЛОВЫЕ НАСОСЫ!ВОЗДУХ-ВОЗДУХ и СОЛНЕЧНЫЕ КОЛЛЕКТОРЫ!конструктивно инсталлированные в оболочку пепелаца.Ну и водородные теплогенераторы это уже скоро.
(Ну, вот обычный домашний кондиционер, работающий на отопление, на одну калорию электроэнергии производит три калории тепла. Закон сохранения энергии здесь, конечно же, не нарушается - кондиционер забирает тепло из окружающей среды).
hvac
4 июл, 2007 18:43 (UTC)
В Европе давно разрабатывается проект переброски вод Байкала дирижаблями.Я не думаю,что воздухоплавание тупиковая ветвь,просто будет качественный скачок и в ИТ-обеспечении полета и в технологиях строительства аппаратов.
А ведь и правда-почему в морях и океанах суда эффективны,а в воздушном океане якобы нет? Так,зашоренность сознания.
uma_palata
4 июл, 2007 21:14 (UTC)
Попробую заступиться за сознание:

1. Плотность воздуха в ~1000 раз меньше плотности воды.

2. Водяной океан плоский.
(без темы) - lbvvf - 5 июл, 2007 08:21 (UTC) - Развернуть
hvac
4 июл, 2007 19:06 (UTC)
Воздухоплавателям 30-х годов и не снилась возможность PID-регулирования температуры газа в оболочке взависимости от температуры наружного воздуха.А сегодня это вполне достижимо,так что правильно-не водород а теплый воздух и возможность вертикального маневра в эшелоне.
_dusty_
4 июл, 2007 19:10 (UTC)
Забыто еще одно требование к дирижаблю...
Система экстренной посадки.
Т.е. а) чтобы - летая "нызенько-нызенько" - дирижабль при начале неприятностей мог гарантировано спланировать и спасти груз (я знаю, что дирижабль дороже своего груза, за исключением людей; но одно дело выплата страховки и сорванный контракт, а другое - небольшая задержка в доставке) и б) при попадании под угрозу нелетной погоды - возможность сесть, зафиксироваться и переждать без повреждений дирижабля...
17ur
4 июл, 2007 19:18 (UTC)
Имхо, технически вполне осуществимо - якорь: какие-нибудь сваезабойные патроны для якорей на тросах; с экстренной посадкой при условии невзрывоопасного наполнителя "пузыря" проблем тоже особо не будет, чтобы упасть быстро - дирижабль надо вообще порвать напополам.
levsha
4 июл, 2007 19:18 (UTC)
Мне таки не совсем понятно, почему эффективный воздушный транспорт (особенно в предложенном варианте, с вертикальным взлётом-посадкой, т.е. без необходимой дорогой наземной инфраструктуры) создает Архипелаг. Ибо в море резко прерывается, так сказать, возможность селиться. Ты либо на острове, либо тебя жрут акулы. Есть варианты типа платформ, в т.ч. движущихся, но это не делает погоды.

Уголь, ваще говоря, это не шибко гуд для транспорта. Много его надо. В качестве дополнения для "экспрессов" я предложил бы ядреную силовую с маршевым электродвигателем и всё тем же сбросом излишков тепла в пузырь.

50-60 км в час, вы, батенька, многого требуете. 25 кэмэ дает наипродвинутейший из современных. Не экспресс однако (хотя существенно превышает скорость конвоя в ВВ2, например). И самый интересный момент -- парусность. Ваш пипелац существенным образом погодозависим. Более существенно, чем самолет и несравнимо более чем любой наземный/водный транспорт.
17ur
4 июл, 2007 19:36 (UTC)
Возможность селиться в море есть всегда. Вообразите вместо острова, скажем, буровую платформу или "морской старт". Или даже искусственный остров. Или очень большой заякоренный плот. Для метафоры хватит. :-)

Уголь низкокачественный - так его и есть в РФ много. ОЧЕНЬ много. Хватит навсегда. Жечь нефть на это дело, имхо, незачем.

Ядерная силовая - блин, как представлю себе басаевских орлов, планирующих операцию, становится реально страшно.

25 кэмэ... это для теплового, надо понимать. Работы для конструкторов, конечно, непочатый край. :-) Насчёт парусности - эта задачка по сложности сродни той, которую американцы решали для Б-2. Однако решаемо, имхо.
(без темы) - levsha - 4 июл, 2007 19:57 (UTC) - Развернуть
(без темы) - kolyada_14 - 5 июл, 2007 14:15 (UTC) - Развернуть
(без темы) - levsha - 9 июл, 2007 14:47 (UTC) - Развернуть
(без темы) - 17ur - 4 июл, 2007 19:41 (UTC) - Развернуть
(без темы) - levsha - 4 июл, 2007 20:05 (UTC) - Развернуть
(без темы) - zpt - 4 июл, 2007 21:35 (UTC) - Развернуть
(без темы) - kolyada_14 - 5 июл, 2007 14:18 (UTC) - Развернуть
(без темы) - zpt - 5 июл, 2007 16:17 (UTC) - Развернуть
(без темы) - levsha - 9 июл, 2007 14:57 (UTC) - Развернуть
(без темы) - levsha - 9 июл, 2007 14:26 (UTC) - Развернуть
(без темы) - levsha - 9 июл, 2007 14:40 (UTC) - Развернуть
Страница 1 из 2
<<[1] [2] >>
( Всего-то 99 — добавить )

Latest Month

Ноябрь 2019
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
Разработано LiveJournal.com
Designed by Lizzy Enger